Ho-Yin Mak , Universidad de Georgetown ; Christopher S. Tang , Universidad de California, Los Ángeles , y Tinglong Dai , Universidad Johns Hopkins
Dos movimientos electrizantes en las últimas semanas tienen el potencial de impulsar la demanda de vehículos eléctricos en los Estados Unidos. Primero, el Congreso aprobó la Ley de Reducción de la Inflación , que amplía los reembolsos de impuestos federales para las compras de vehículos eléctricos. Luego , California aprobó reglas para prohibir la venta de automóviles nuevos a gasolina para 2035.
La Ley de Reducción de la Inflación amplía el crédito fiscal para vehículos eléctricos de la era Obama de hasta 7.500 dólares estadounidenses. Pero incluye algunos obstáculos altos. Sus normas de país de origen exigen que los vehículos eléctricos (y un porcentaje cada vez mayor de sus componentes y minerales críticos) provengan de EE. UU. o de países que tengan acuerdos de libre comercio con EE. UU. La ley prohíbe expresamente los créditos fiscales para vehículos con cualquier componente o minerales críticos obtenidos de una » entidad extranjera de interés «, como China o Rusia.
Eso no es tan simple cuando China controla el 60% de la minería de litio del mundo, el 77% de la capacidad de las celdas de las baterías y el 60% de la fabricación de componentes de baterías. Muchos fabricantes estadounidenses de vehículos eléctricos, incluido Tesla , dependen en gran medida de los materiales de batería de China.
Estados Unidos necesita una estrategia nacional para construir un ecosistema EV si espera ponerse al día. Como expertos en gestión de la cadena de suministro , tenemos algunas ideas.
Por qué la industria de los vehículos eléctricos depende en gran medida de China
¿Cómo se quedó tan atrás Estados Unidos?
En 2009, la administración de Obama prometió $ 2.4 mil millones para apoyar la incipiente industria de vehículos eléctricos del país. Pero la demanda creció lentamente y los fabricantes de baterías como A123 Systems y Ener1 no lograron aumentar su producción. Ambos sucumbieron a la presión financiera y fueron adquiridos por inversores chinos y rusos .
China tomó la delantera en el mercado de vehículos eléctricos a través de una combinación agresiva de palos y zanahorias. Sus subsidios al consumidor aumentaron la demanda en el hogar, y Beijing y otras ciudades importantes establecieron cuotas de licencia que exigen una participación mínima en las ventas de vehículos eléctricos.
China también estableció una cadena de suministro de baterías que domina el mundo al asegurar suministros de minerales en el extranjero y subsidiar fuertemente a sus fabricantes de baterías .
Hoy en día, la cadena de suministro de vehículos eléctricos domésticos de EE. UU. está lejos de ser adecuada para cumplir sus objetivos. Los nuevos créditos fiscales de EE. UU. están diseñados para ayudar a cambiar eso, pero construir una cadena de suministro de vehículos eléctricos resistente inevitablemente implicará competir con China por recursos limitados.
Una estrategia nacional integral implica medidas a corto, mediano y largo plazo.
A corto plazo: ¿Qué se puede hacer ahora?
Seis de los 10 modelos EV más vendidos en 2022 ya están ensamblados en los EE. UU., cumpliendo con la cláusula de ubicación de ensamblaje final de la Ley de Reducción de la Inflación . La alianza Hyundai-Kia, que cuenta con tres de los otros cuatro superventas, prevé abrir una línea de montaje de vehículos eléctricos en Georgia . Volkswagen también comenzó a ensamblar su SUV eléctrico ID.4 en Tennessee .
El reto son las baterías. Además de las fábricas de Tesla-Panasonic en Nevada y previstas en Kansas , los fabricantes de baterías con sede en EE. UU. siguen a sus homólogos chinos tanto en tamaño como en crecimiento.
Para que EE. UU. aumente su propia producción, debe depender de socios estratégicos en el extranjero. La Ley de Reducción de la Inflación permite que las importaciones de minerales críticos de países con acuerdos de libre comercio aún califiquen para incentivos, pero no las importaciones de componentes de baterías. Esto significa que los proveedores extranjeros como los «Tres Grandes» de Corea (LG Chem, SK Innovation y Samsung SDI), que suministran el 26 % de las baterías para vehículos eléctricos del mundo, están excluidos, a pesar de que EE. UU. y Corea tienen un acuerdo de libre comercio.
La mayor parte del cobalto del mundo se extrae en la República Democrática del Congo, pero las empresas chinas lo procesan y convierten en componentes de baterías de iones de litio. Este gráfico muestra los caminos desde la minería hasta los vehículos eléctricos. Basado en una presentación de NREL en 2020 , CC BY-ND
La Asociación de Fabricantes de Automóviles de Corea ha pedido al Congreso que haga una excepción para los vehículos eléctricos y las baterías de fabricación coreana.
Con el espíritu de » apuntalar a amigos «, la administración de Biden podría pensar en una exención temporal como una medida provisional que facilite a los fabricantes de baterías coreanos trasladar una mayor parte de su cadena de suministro a los EE. UU., como las plantas de baterías planificadas de LG en asociaciones. con GM y Honda .
La Ley de Infraestructura de 2021 también proporcionó $ 5 mil millones para expandir la infraestructura de carga, que según las encuestas es fundamental para impulsar la demanda.
Mediano plazo: diversificación de los suministros de litio y cobalto
Es necesario un esfuerzo fuerte y concertado en el comercio y la diplomacia para que EE.UU. asegure los suministros minerales críticos.
A medida que aumentan las ventas de vehículos eléctricos, se espera que el mundo enfrente una escasez de litio para 2025 . Además del litio, se necesita cobalto para la química de las baterías de alto rendimiento.
¿El problema? La República Democrática del Congo es donde se extrae el 70% del cobalto del mundo, y las empresas chinas controlan el 80% de eso. El distante segundo mayor productor es Rusia .
La visión de “acogida de amigos” de la administración Biden solo tiene una oportunidad si puede diversificar las cadenas de suministro de litio y cobalto.
El litio, el cobalto y el níquel son componentes críticos en muchas baterías EV. Las fuentes de producción más grandes de 2021 incluyeron la República Democrática del Congo para el cobalto; Australia, Chile y China por litio; e Indonesia, Filipinas y Rusia por el níquel. The Conversation, Resúmenes de productos básicos minerales de USGS 2022 , CC BY-ND
El “Triángulo de litio” de América del Sur es una región en la que invertir. Además, Australia, un aliado clave de EE. UU., lidera el mundo en producción de litio y posee ricos depósitos de cobalto . Los desechos de muchas de las minas de cobre de Australia también contienen cobalto , lo que reduce el costo. GM ha llegado a un acuerdo con el gigante minero australiano Glencore para extraer y procesar cobalto en Australia Occidental para su planta de baterías de Ohio con LG Chem, sin pasar por China.
También existe una forma de evitar el cobalto por completo: las baterías de litio-hierro-fosfato son aproximadamente un 30% más baratas de fabricar porque usan minerales que son fáciles de encontrar y abundantes. Sin embargo, las baterías LFP son más pesadas y tienen menos potencia y alcance por unidad.
Durante años, empresas chinas como CATL y BYD fueron las únicas que fabricaron baterías LFP. Pero los derechos de patente asociados con las baterías LFP expiran este año , lo que abre una oportunidad importante para EE. UU.
Dado que no todo el mundo necesita un superdeportivo eléctrico de alta gama, los EV asequibles que funcionan con baterías LFP son una opción. De hecho, Tesla ahora ofrece Model 3 con baterías LFP que pueden viajar unas 270 millas con una sola carga.
La Ley de Infraestructura Bipartidista de 2021 reservó $3.16 mil millones para apoyar las cadenas de suministro de baterías domésticas. Con el énfasis de la Ley de Reducción de la Inflación en apoyar EV más asequibles ( tiene límites de precios para que los vehículos califiquen para incentivos), estos fondos serán necesarios para ayudar a ampliar la fabricación nacional de LFP.
A largo plazo: producción crítica de minerales de EE. UU.
Reemplazar materiales críticos en el extranjero con minería nacional se incluye en la planificación a largo plazo.
La escala de la minería nacional actual es minúscula, y las nuevas operaciones mineras pueden tardar de siete a diez años en establecerse debido al largo proceso de obtención de permisos. Existen depósitos de litio en California, Maine, Nevada y Carolina del Norte , y hay recursos de cobalto en Minnesota e Idaho .
Finalmente, para construir un bien común industrial para los vehículos eléctricos, EE. UU. debe continuar invirtiendo en investigación y desarrollo de nuevas tecnologías de baterías.
Además, el reciclaje de baterías al final de su vida útil es esencial para la sostenibilidad de los vehículos eléctricos. La industria ha estado perdiendo el tiempo con esto, ya que la demanda de reciclaje ha sido minúscula hasta ahora dada la longevidad de las baterías. Sin embargo, como un paso proactivo, la Ley de Reducción de la Inflación permite específicamente que el contenido de la batería se recicle en América del Norte para calificar para la cláusula de minerales críticos.
Para que esto suceda, los gobiernos federal y estatal podrían usar una legislación de devolución similar a las leyes de responsabilidad del productor para desechos electrónicos promulgadas en más de 20 estados , que estipulan que los productores tienen la responsabilidad de recolectar, transportar y reciclar productos electrónicos al final del ciclo.
que hay por delante
Con la nueva ley, la administración Biden ha puesto la mira en un futuro sistema de transporte que se construye en los EE. UU. y funciona con electricidad. Pero existen obstáculos en la cadena de suministro, y EE. UU. necesitará tanto incentivos como regulaciones para que esto suceda.
El anuncio de California ayudará. Bajo la Ley de Aire Limpio, California tiene una exención que le permite establecer políticas más estrictas que la ley federal. Otros estados pueden optar por seguir las políticas de California. Otros diecisiete estados han adoptado los estándares de emisiones de California. Al menos tres, Nueva York , Washington y Massachusetts , ya han anunciado planes para eliminar también los nuevos automóviles y camiones ligeros que funcionan con gasolina para 2035.
Ho-Yin Mak , Profesor Asociado en Gestión de Información y Operaciones, Universidad de Georgetown ; Christopher S. Tang , profesor de gestión de la cadena de suministro, Universidad de California, Los Ángeles , y Tinglong Dai , profesor de gestión de operaciones y análisis empresarial, Carey Business School, Universidad Johns Hopkins.
