Entre los autos deportivos modernos, está el rápido, y luego está el Porsche 911 Turbo. He conducido muchas generaciones de este peleador de Autobahn, pero todavía no estaba del todo preparado para lo que Porsche podía hacer con 477 kilovatios, 640 caballos de fuerza.

Probé el nuevo 911 Turbo S en la pista de mi «vecindario», el Monticello Motor Club en la región de Catskills de Nueva York. En la maraña de curvas de 4.1 millas de Monticello, el Porsche mostró cómo 46 años de evolución de la ingeniería han transformado un automóvil cuyo original de 1975 se conocía como el Widowmaker por su manejo nervioso. Este Turbo baila tan suavemente alrededor de una pista de carreras, impartiendo una confianza y seguridad tan inmediatas, que estuve tentado a jugar con su sistema de audio Burmester a velocidades de tres dígitos, con más de 1,1 g de agarre lateral.

Esos dígitos se acumulan rápidamente y con una fuerza desgarradora. Una gran razón es el uso de la salsa secreta de Launch Control. Marque la perilla del modo de conducción del Porsche en la configuración Sport o Sport Plus; apriete el freno, luego el acelerador, lo que hace que el motor bóxer de seis cilindros doble turbo zumbe a una velocidad constante de 5.000 rpm; suelte el pedal del freno y shazam: el 911 clava a su conductor al respaldo del asiento como una polilla contra un parabrisas. Llega a 60 millas por hora (97 kilómetros por hora) en 2,2 segundos, uno de los sprints más rápidos en la historia de los autos de producción. El cuarto de milla (0.4 km) toma 10.1 segundos, momento en el cual el vehículo viaja a 137 mph (220 km / h). Un conductor podría lanzar el Porsche desde un semáforo en la calle 34 en Manhattan y alcanzar esa velocidad en la calle 39. (Teóricamente, oficial).

Obtener toda esa potencia con solo 3.7 litros de cilindrada exige un turbocompresor que contenga 1.6 kilogramos de aire por centímetro cuadrado (22.5 libras por pulgada cuadrada).

Afortunadamente, el Porsche se detiene tan rápido como arranca. En la parte delantera hay frenos de cerámica de carbono y pinzas de 10 pistones, para sujetar enormes rotores de 42 centímetros. La caja de cambios de doble embrague y ocho velocidades sigue siendo un punto de referencia en la industria por su velocidad y lógica de cambios casi espeluznante. La estabilidad está asegurada con una serie de tecnologías, incluida la dirección en las cuatro ruedas; un sistema de tracción total que puede transferir hasta 500 newton metros de torque a las ruedas delanteras; y amortiguadores magnéticos ultrarrápidos para su Porsche Active Suspension Management.

Porsche Active Aerodynamics integra nuevas aletas de refrigeración para un alerón delantero de elastómero neumático de tres secciones. Junto con un alerón trasero de fibra de carbono aligerado y agrandado, siempre una firma del diseño Turbo, los componentes móviles se ajustan a una amplia gama de condiciones de la carretera, velocidades y modos de conducción. Eso incluye un nuevo modo mojado: si los sensores acústicos en los pasos de rueda detectan rocío de la superficie de la carretera, el perfil aerodinámico se ajusta, aparece un mensaje en el grupo de instrumentos y el conductor puede activar otro modo mojado (llamémoslo “más húmedo ”Modo) para garantizar la máxima estabilidad. Al frenar con fuerza a alta velocidad, una función de freno de aire reposiciona el alerón delantero y el alerón trasero para lograr la máxima resistencia y carga aerodinámica y distancias de frenado más cortas. La aerodinámica activa incluso se ajusta en respuesta a la apertura del techo corredizo.

Tales emociones trepidantes no son baratas. El cupé Turbo S comienza en $ 204,850. Mi probador azul metálico repleto de opciones superó los $ 234,000. Es mucho o una ganga, dependiendo de su perspectiva. El 911 Turbo ya es una sensación de video en Internet para los McLarens, Ferraris y otros superdeportivos más caros que aceleran, incluso el modelo S en modo «guepardo» de Tesla. Por el precio adicional de una cámara GoPro, casi cualquier Porschephile puede trabajar como un influencer de YouTube. .

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